蔚来萤火虫（内部代号）再被曝出新谍照。随着距离新车预计交付的时间不足1年，这一蔚来旗下全新子品牌的首款车型，信息也越来越清晰。精品小车、可以换电，以及有可能趋近10万元的最低购车门槛，成为蔚来萤火虫的备受关注的核心产品点。那么结合以上几点，难不成凭借换电技术，蔚来萤火虫是通过减少续航，来降低车辆的价格？

推测用60度刀片电池，续航500km？

理论上，有换电技术，面对续航焦虑，也可以缩减电池容量。但换电技术本身，也是需要兼容性的存在。目前比较明确的是，蔚来萤火虫将可以适配蔚来第四代换电站。而现阶段，放眼蔚来及其子品牌所有车型，最小的电池包容量，即乐道L60的约60kWh。作为尺寸参考，同为小型车的比亚迪海豚，最长续航的版本，电池容量也是约60kWh。并且，这两块电池师出同门，都是来自比亚迪的磷酸铁锂电池。

 

不过，60kWh的电池容量，很可能是蔚来萤火虫携带电池的上限。从品牌调性来说，萤火虫与蔚来一脉相承，前者与乐道品牌在定位上是有本质差异的。而负担品牌向下的产品线，借鉴蔚来的车型设计，比如说蔚来ET5，其车身长度始终保持在4.7米级别。以欧洲视角来看，这属于绝对的标准轴距中型车范围。也就是说，蔚来萤火虫不太可能是强调车身尺寸的产品。当然，从谍照情况来看，蔚来萤火虫的轴距也极为夸张。这点与比亚迪海豚、大众ID.3等产品设计类似。所以，塞下一块60度的磷酸铁锂电池，应该也不是什么太大的问题。

 

另一个悬念在于，乐道L60明确在升级改造的基础上，可以适配蔚来第三代换电站。而蔚来萤火虫至今的表述口径，仍然只是兼容蔚来第四代换电站。如果两台车都是同等规格的60kWh电池包，那么这一兼容性差距，就显得有些尴尬。但也不是无法解释的，比如说第三代换电站对车身尺寸的要求。毕竟乐道L60的尺寸，在蔚来产品体系中是可以找到对标车型的，但蔚来萤火虫显然不行。所以，从兼容性这块出发，只能说是存疑。

 

那么就以60kWh，这一暂时推论下的电池容量天花板来计算。蔚来萤火虫的续航里程，大概率可以摸到500km的门槛（CLTC工况）。这里主要是以价位和定位接近的比亚迪海豚和大众ID.3进行推测。首先，比亚迪海豚在60度电池包的加持下，续航里程为520km（CLTC工况），大众ID.3则是在52.8度三元锂电池的基础上，拥有450km的续航里程（CLTC工况）。

 

结合蔚来萤火虫谍照曝出的，类似SUV的设计，或者说有点类似初代宝马i3的设计语言。以及18英寸的轮毂，和215的胎宽。再综合新车出自NT3.0平台，且定位竞品小车，谍照的充电口也在车辆后侧，所以后驱是大概率事件。如果不考虑高压平台对效率的影响，蔚来萤火虫在有可能具备更大马力的后驱、更宽轮胎，和设计差异的情况下，续航可能会略低于比亚迪海豚最长520km的表现。

电池不算小，选择租电能少花4.5万元？

至于为什么不考虑高压平台的影响，还是因为蔚来萤火虫这类小车的使用工况，以及电池容量来看，采用800V的投入产出比并不高。结合蔚来NT3.0平台，在底盘结构、三电系统、智能化等方面的表现。想要把价格尽可能往10万元门槛靠近，优先砍掉800V，或许是最有可能的选择。其实更早推出的smart精灵#1也是这样想的。而且在智能驾驶方面，从曝光的信息来看，蔚来萤火虫将搭载地平线征程5芯片，算力128Tops。无论是与蔚来的四颗英伟达OrinX方案，还是乐道L60的单颗英伟达OrinX方案，算力上都有较大差距。

 

但就算蔚来萤火虫在800V和智能化上都做出了让步，想要在底盘、性能和配置方面，保持精品小车定位的同时，把价格逼向10万元门槛，是不切实际的。就算是采用60度电池的比亚迪海豚，也做不到。降低电池容量确实是一个思路，只不过对于蔚来旗下的萤火虫而言，卖车的价格还可以与电池脱离得更彻底，这便是蔚来的BaaS租电服务。