11年前，国内小型SUV市场开始星火燎原。作为豪华品牌英菲尼迪，自然不会放过这个成长中的市场。
于是2014年，英菲尼迪在国内推出了ESQ。
ESQ并非后来者，严格来说它是这个市场的领导者。如果你对日产Juke有认识。
2009年日产在日内瓦车展上推出了Qazana概念车，一年后它在欧洲市场以Juke的身份上市。
当年到欧洲出差，大街小巷偶尔都能看到Juke。想不到这辆长相奇特、专为欧洲年轻人打造城市小SUV，却能够在欧洲大卖，让之前说Juke长得“丑”的人大跌眼镜。
Juke这辆长相怪异的车，当年在欧洲已经成为一种特别文化。
而英菲尼迪ESQ，正是日产Juke的英菲尼迪版本。
ESQ除了引入最高配置的1.6L涡轮增压引擎+扭力矢量控制的适时四驱系统外，还有两款HR16DE的1.6L自然吸气+前轮驱动的版本。
1.6T的小排量涡轮增压非要把它压榨到200马力，你想完全没有涡轮迟滞的是不可能的。
ESQ上面这副MR16DTT的1.6L涡轮增压，并非第第一次试驾。更早它出现在2011年国产的东风日产TIIDA GTS上。参考《
当时不禁感叹日本人做涡轮增压的老到——这副引擎绝对不会逊色于MINI上那副，而且在避免涡轮迟滞方向做得比MINI还要好。
试车的时候无论在城市走走停停，还是在高速路突然把速度拉升到100km/h以上，又或者在多弯山路走疾走，这副200马力的MR16DTT都努力保持了最平顺动力输出。
虽然它仍然做不到大众2.0TSI那样线性，但已经非常可以接受。
难得的是，即使在ECO经济模式，涡轮推迟打开的状态下，起步和突然加速的动力还是足够。
原因是除了这副MR16DTT的功力外，ESQ搭配的CVT变速箱功不可没，日产已经积累了丰富的CVT使用经验。
有了柔顺的CVT过滤，涡轮增压动力突然而来的特性被磨掉了许多，而由于CVT可以配合更大范围的变速比，在起步涡轮未开的阶段ESQ仍然能获得不错加速力。
但CVT的优点也是缺点，即使是挂入了让涡轮全开的Sport挡，突然加速时ESQ车身还是要等半秒才完全反应过来。
CVT对动力传递的不直接，拖了后腿。
同样在运动模式下，MINI搭配的6AT这时候反应速度就更快，动力控制也更得心应手。
还记得讴歌MDX引以为豪的SH-AWD四驱系统么，还有宝马X6 DPC系统？它们共它的特点是可以在后轮左右自由分配扭力。
但当年连ESQ这样的小型SUV也有了！
虽然说ESQ的扭力矢量控制的适时四驱系统，与SH-AWD肯定不是同一级别的东西，但ESQ的确拥有了类似的功能。
ESQ不仅可实现前、后轮50:50的驱动力分配，后桥装配的两个扭力控制单元更能实现后轮间0-100%的扭力分配。
但即使有了这套系统，也并不等于你可以用更快的速度进弯，因为矢量控制是在加油的情况下才会分配扭力的，但你不可能加着油门进弯！
所以你依然必须遵守普通车“慢进快出”的原则，一旦入了弯中，你就可以尝试慢慢地加油，最终可以更早地全油门出弯。
我们进行过场地测试，设计了绕桩和绕8字的单项计时比赛中，首先关掉矢量四驱选择两驱模式做时间，然后再用四驱做时间。
结果我们做出了38.01秒的全场第一快成绩。发现使用扭力矢量四驱后，时间几乎比两驱快了2秒。
当年ESQ做成了一件不可能完全的任务——在一辆车身又高又窄、重心偏高的小SUV上，却塞进了200马力引擎。而且把操控调校得如此激进。
但为了达成此目标却要把悬挂的调校和行和调短，自然牺牲不少舒适性。
所以ESQ是一辆开起来不太舒适的豪华SUV，悬挂滤震有点像改装车。
在当年这些都不是最重要的。英菲尼迪ESQ出场的时候，除了价格高外，最大的争议点是——你能接受它的前脸设计么？
事隔11年，再回看ESQ的重口味外观设计，大家觉得漂亮吗？