岁序更替，华章日新。百年变局之下，中国汽车正在加速变革。2024年车市在政策助力下穿越凛冬，企业在大浪淘沙中跌宕起伏，智能化随AI洪流深入人心……今年，政策将如何引导油电稳步转型？企业怎样应对极致的竞争考验？产品是否会在同质化中卷出新意？技术应用能否安全妥帖地服务用户？
北京交通广播推出《预见2025》系列报道，回首来路，预见未来。今天推出第四篇，《技术篇：AI定义汽车》。
技术篇
AI定义汽车
“智驾平权”利好谁？
AI正成为汽车进化的新路径，智能驾驶就是进化的急先锋。去年下半年，车企言必称“端到端”，这种“一端输入图像等信息，另一端输出驾驶指令”的方式改变了进化逻辑，汽车技术评论人、《芝能汽车》主理人烟烟向北京交通广播介绍，从前依赖规则的智能驾驶方案需要大量人力物力投入，“端到端”具有强泛化能力，能够举一反三地自我成长，极大降低人力成本，给后发企业带来更多机会。
同时，激光雷达、高算力芯片等必备硬件大幅降本，今年还有减半的可能性，拓宽了高阶智驾“卷价格”的空间。
今年行业领军者比亚迪高调喊出“智驾平权”，规模化推广智能驾驶系统，预计60%新车配备高速NOA，这300万辆的体量必然影响整个行业的竞争走势。根据盖世汽车研究院的统计，国内NOA搭载量从2023年的不足100万套翻倍提升到2024年的近200万套，今年NOA在国内乘用车市场的搭载量将继续翻倍，有望超过400万套，渗透率30%左右。
盖世汽车研究院副总裁王显斌告诉北京交通广播，今年是NOA大规模量产元年，20万以上新车将标配城市NOA，10-15万车型将普及高速NOA，高阶智驾平权也将深刻影响消费和市场格局。
好东西往往试过就戒不掉，智驾将更贴近消费者心中的好东西。汽车技术评论人、《芝能汽车》主理人烟烟认为，通过深度学习大量人类驾驶数据，智驾系统会更拟人化，让驾乘者体感舒适、内心安全，当系统的“好用”程度跨越了某个节点，会带来不可逆的认知转变，如同手机从“按键”换代到“触屏”，智驾也会成为汽车消费者不可或缺的选择。
盖世汽车研究院副总裁王显斌判断，当智驾升级为核心卖点，也会成为企业优胜劣汰的分界线，智驾平权将加剧行业整合，加快弱势企业退出。
同时，随着竞争加剧，传统自主车企与合资品牌不只押注自研，更倾向第三方合作，头部供应商因此强势突围，比如全球销量前十的主机厂中，近7成与Momenta合作，涉及奔驰、东风日产、广汽丰田、比亚迪、埃安、智己等品牌。这样跨品牌的规模应用，利于积累丰富数据、形成技术共识，加快产业实现正循环。
AI座舱能主动服务用户吗？
不同于智能驾驶领域的狂飙，AI在座舱的应用没能带来惊艳之感。从新车渗透率看，大而全的中控屏有90%，很听话的语音助手超过80%，虽然具体功能五花八门，但同质化十分严重。
为何AI座舱的进展不如智驾那么迅速？盖世汽车研究院副总裁王显斌向北京交通广播介绍，座舱技术涉及很多品类，并且无法天然相通，车企很难聚焦资源持续突破，融合场景的综合应用也更具难度，就像一位学生同时考核语数英等多个科目，比只考一门难了许多。
当然，智能座舱也有较为明显的进步趋势，中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向北京交通广播介绍，多模态感知融合就是将语音、图像、手势、车辆传感器等多种维度的信息整合应用，实现更强的理解和表达。同时，车端部署大模型缩短对话延时，提高了交互体验。
盖世汽车研究院副总裁王显斌认为，语音对驾驶的控制是智舱的最大突破，从前语音控制仅限于导航等基本服务和娱乐功能，随着线控转向的法规突破和量产上市，今年会有更多旗舰车型探索语音与底盘之间的联动，通过语音控制车辆左右、前后、上下移动，会给用户带来新的体验。
AI智舱的理想形态应当是通情达理、擅于学习的车端智能体，这需要智舱从“被动执行”向“主动服务”进化。汽车技术评论人、《芝能汽车》主理人烟烟举例介绍，现在部分智舱可以监测驾驶员状态，分辨出疲劳驾驶、分心驾驶等异常行为，未来，更加智能的座舱可以做出个性化应对，比如有人疲劳时倾向于停车，那么系统会推荐附近的休息区；有人对声音敏感，就会播放热烈的歌曲；有人依赖咖啡续命，就导航到咖啡厅。
类似的产品已有发布，比如商汤绝影的“A New Member For U”可以感知需求，主动关怀，如果后排的儿童入睡，系统会主动调高温度、降低音量，并且把底盘调整为舒适模式，不过这样的智舱产品暂未量产。AI智能座舱仍然需要更多数据和训练，平衡算力和成本，保证数据和隐私安全，在此基础上实现及时、主动、适宜的个性化服务。
车企跨界转型能见成果吗？
今年央视春晚上，酷黑的机器人扭秧歌时踩点精准，翻飞而起的红手绢稳稳回到手中，也把人形机器人的概念推到了大众面前。去年，这样的机器人已经被车企们看中，比亚迪、广汽、上汽、小米、小鹏等10多家车企纷纷以自研、投资等方式入局，再加上火了两年多的飞行汽车赛道，汽车企业跨界转型的路越走越宽。
如今，造车属实不易，为何还要费力跨界？汽车技术评论人、《芝能汽车》主理人烟烟告诉北京交通广播，汽车行业卷无止境、利润下滑，车企需要寻找新的增长方向。更重要的是，智能汽车与人形机器人、飞行汽车的底层技术并未跨界，自动驾驶、芯片设计、传感器、视觉算法、电机控制等领域的技术都可以有效复用。
车企跨界有什么好处？罗兰贝格全球合伙人吴钊向北京交通广播介绍，以智能化为核心的车企将技术、人才、产业链优势延伸，布局新产业，实现协同发展，也是车企科技转型的重要尝试。
短期来看，跨界很难反哺汽车主业，汽车技术评论人、《芝能汽车》主理人烟烟认为，目前车企跨界还是消耗资金做前沿开发，因此部分企业以宣传表态为主，绑定高科技标签，大规模投资方面仍然非常谨慎。
相对前沿的跨界能否看到成果？罗兰贝格全球合伙人吴钊认为，从产业周期来看，智能汽车已经接近成熟阶段；飞行汽车陆续迎来政策突破，进入试点阶段；人形机器人还在技术完善阶段，尤其公共领域的产业化成果还需要几年才能落地。
中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向北京交通广播介绍，智能汽车、飞行汽车和人形机器人都属于具身智能，也就是融入AI的物理实体从外部世界交互信息，自我学习迭代。这需要足够丰富的场景作为基础，应用规模决定了进化速度，而智能汽车每年新增超过150万辆，必然领先于飞行汽车和人形机器人，尽管后两者承载了车企转型的愿景，但成果一定在智能汽车的主业中先行涌现。