在刚刚过去的2025年，合资品牌在中国汽车市场的销量表现整体是不理想的，虽然最近几年，合资品牌强化了在中国的本土化战略，也开始发力于新能源和智能智驾等领域，但在终端销量表现方面还是远没有达到预期，曾经在中国汽车市场占据主导地位的合资品牌真的无力回天了吗？
我们先来看看2016年和2025年国内乘用车销量前十排名车企的变化情况。2016年，位居乘用车销量前十的合资品牌有上汽大众、上汽通用、一汽大众、上汽通用五菱、北京现代、东风日产和长安福特共7家，合计销量约1083万辆，而自主品牌只有长安汽车、长城汽车和吉利汽车共3家，合计销量约292万辆；到2025年，位居乘用车销量前十的合资品牌有一汽大众、上汽大众、上汽通用五菱、一汽丰田和广汽丰田共5家，合计销量约504万辆，自主品牌有比亚迪、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车和长城汽车共5家，合计销量约954万辆。在这分排名表上，十年时间，合资品牌的销量占比从2015年的78.8%，下滑到2025年的34.6%，下滑幅度惊人！
应该来讲，导致合资品牌排名和销量下滑的原因行业内分析得很多，得出的结论无非就是没有及时在新能源汽车领域发力，没有足够注视中国汽车行业在智能智驾领域的快速进步。诚然，这些分析和结论没有错，但在我看来，合资品牌及其背后的母品牌对于中国全力推进新能源汽车产业发展的决心和政策把握不精准、应对不积极才是关键症结所在。
我们先来看看2016年到2025年中国新能源汽车历年销量情况。
从下面这张图表，我们可以发现，如果说2018年中国新能源汽车销量突破100万辆级别都没有引起合资品牌的足够重视还算情有可原，那么2021年中国新能源汽车销量达到252.1万辆，同比增速达到84.4%，特别是2022年中国新能源汽车销量更进一步增长到688万辆，同比增速更是超过170%，都还不能引发合资品牌的全面重视，那显然是重大的决策失误。应该来讲，2021-2022年前后，是合资品牌在战略层面的最重要一次回天改命的机会。
中国新能源汽车产业的快速发展显然与中国推动中国新能源汽车产业发展的决心和意志息息相关。而中国在推动新能源汽车产业发展方面的核心政策主要由两个，一是2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》和2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。
其中，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，并同步推广普及非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车。目标是到2020年生产能力达 200万辆，累计产销量超 500万辆。2013年-2020年，中国新能源汽车的累计销量达到553.9万辆，超额完成目标规划。但显然，2020年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》的规划目标超额完成并没能引起资品牌的足够重视，还没有真正意识到中国对于推进新能源汽车产业化的坚强决心和意志。
而真正让合资品牌错失良机的是对于《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》这又一重磅政策的理解和消化吸收的不到位。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确了2025年目标：新能源汽车新车销量占比达汽车新车销售总量的约20%。而从实际完成情况来看，2025年我国新能源汽车销量达到1649万辆，在整个汽车市场销量占比达到47.9%，远超20%的设定目标。假设在这一规划推出之初，合资品牌就进行全面战略调整，那当下参与中国汽车市场竞争的来自合资品牌的的新能源汽车产品的数量和产品力就不会是现在这个样子。
为什么合资品牌没有能够紧跟国家的政策导向，核心原因并不在合资品牌本身。应该来讲，中国的合资品牌车企更多的是一个负责执行的营销机构，股东方提供什么样的产品就生产和销售什么样的产品，而在更早期的时候，合资品牌的中方话语权更低。在以往油车占据主导地位，自主品牌竞争力还相对较弱的顺风局时代，合资品牌这样的一个组织架构和决策流程当然没有什么问题。但随着新能源汽车市场的快速发展，合资品牌要开始进入逆风局时代的情况下，继续延续以往的组织架构和决策流程显然是不行的。虽然最近几年，合资品牌本土团队的话语权在强化，但这样的一个强化过程显然没有跟上中国汽车市场的发展节奏。
当然，我们也要看到合资品牌的实力依旧是存在的，虽然因为在对国家意志和政策的解读因为一些原因不能够全面消化和紧跟，但一旦合资品牌全面调整，快速进化，未来仍然能够在中国汽车市场占据重要的一席之地，正如以前起亚中国杨洪海的言论：“等本土企业烧死了，再来抢市场！”，虽然这句话争议很大，但的确也侧面反映出合资品牌的基础实力还在。